1)
Perché il Governo ha riconfermato la Torino Lione come opera strategica?
Il modello di sviluppo perseguito dall’Ue è basato sulla
crescita della competitività e
del ruolo dell’Unione nell’economia mondiale; una
crescita inclusiva ed sostenibile,
essenziale per la coesione tra gli stati membri e quindi
per la riduzione della
geografica (tra gli stati) e della marginalità sociale
(tra i cittadini).
La crescita e lo sviluppo economico si realizzano anche
attraverso la creazione di un
ambiente favorevole per la competitività delle imprese e
quindi richiedono la
realizzazione di adeguate infrastrutture materiali, in
grado di sostenere il mercato
unico garantendo la libera circolazione delle persone e
delle merci, creando
occupazione e contribuendo agli obiettivi dell'Ue in
materia di cambiamenti climatici
con la riduzione delle emissioni di CO2 dei trasporti
(protocollo di Kyoto).
Per concretizzare il progetto di coesione materiale dei
paesi dell’Unione è intervenuta
la decisione 1962/96/CE del 23 luglio 1996, con la quale
la Comunità Europea ha
delineato la Rete ferroviaria trans-europea, composta
dall'insieme delle grandi
direttrici ferroviarie che attraversano le singole
nazioni che costituiscono l’Unione.
La nuova rete essenziale (denominata "rete
centrale") eliminerà le strozzature,
ammodernerà l'infrastruttura e snellirà le operazioni
transfrontaliere di trasporto per
passeggeri e imprese in tutta l'Ue, migliorando i
collegamenti fra i diversi modi di
trasporto.
Le interconnessioni transfrontaliere sono l’elemento
strategico centrale dell’Unione
Europea che ha ripetutamente ribadito, insieme a Francia
ed Italia la importanza del
corridoio est - ovest e della tratta di valico “Torino-Lione”.
Il corridoio est-ovest, di cui la tratta Torino Lione è
essenziale componente,
costituisce per questo un investimento strategico per il
futuro del nostro Paese in
termini di maggiore competitività, di abbattimento delle
distanze, di prospettive di
sviluppo. L’idea di sviluppo infrastrutturale non
riguarda solo gli assi strategici
principali, ma anche il sistema di interconnessione con
le reti a livello regionale e,
soprattutto, con gli interporti e le piattaforme
logistiche che sono in grado di generare
valore aggiunto dai traffici e non si limitano a gestire
i flussi in transito. Infatti la
Nuova Linea Torino Lione (Nltl), oltre a consentire la
conversione dell’attuale tratta
di valico in una linea di pianura ad elevati standard di
qualità e sicurezza, contribuirà
a collocare il polo logistico di Orbassano nella rete
internazionale di Hub.
Ciò consentirà finalmente al sistema economico di ridurre
il proprio gap logistico
rispetto agli altri paesi europei migliorando la propria
competitività; oggi l’Italia
risulta pesantemente sfavorita rispetto ai partner
europei e mondiali. Nel nostro
Paese la logistica pesa sul valore della produzione
industriale per il 22%, mentre nel
resto d’Europa si attesta tra il 14 ed il 16%. La voce
trasporto nella logistica italiana
pesa a sua volta per il 73% contro una media europea del
60%.1
2)
Qual è il costo?
L’Unione Europea ha finanziato la progettazione e le
opere preparatorie della
Nuova Linea Torino Lione nel 2008 per 671 milioni di euro.
Tali impegni sono
stati rispettati ed è ora in corso la realizzazione del
sondaggio geognostico di
Chiomonte.
Il progetto preliminare è stato approvato dal CIPE; nell’accordo
italo-francese del
gennaio 2012 e nella deliberazione del CIPE si prevede di
realizzare l’opera per fasi:
prima realizzare il tunnel di base e gli interventi di
adeguamento del nodo di Torino e,
solo in una seconda fase, qualora le dinamiche del
traffico dovessero evidenziarne
l’effettiva necessità, la tratta in bassa Valle di Susa
(Bussoleno-Avigliana).
La FASE 1, il cosiddetto progetto “low cost”, consiste
nella realizzazione prioritaria
del tunnel di base e delle tratte di connessione alla
linea storica esistente a Susa e St. Jean de Maurienne, comprese le due
stazioni internazionali; il costo complessivo
ammonta a circa 8,2 miliardi di euro, da ripartire tra i
due Paesi.
In quanto opera transfrontaliera potrà ottenere la
massima percentuale del
finanziamento comunitario che arriva fino al 40%.
Il finanziamento per l’Italia sarà inferiore ai 3
miliardi di euro.
3)
Qual è l’importanza economica dell’area collegata con la Torino-Lione?
L’asse Torino – Lione è al servizio di Francia, Penisola
Iberica, Gran Bretagna; su
questo asse l'interscambio commerciale è pari al 34,4%
del totale di interscambio fra
l'Italia e l'Unione Europea e il 19,3% a livello mondiale
(dato 2010 in valore).
L’interscambio principale dell’Italia è con la Germania,
pari a 102 miliardi di euro. Le
quantità complessive servite dall’asse ovest (Francia –
Spagna - Portogallo - Gran
Bretagna - Irlanda) sono superiori a 150 miliardi di
euro.
L’interscambio complessivo nel settore Ovest, tra il 2009
ed il 2010 è aumentato di
quasi 22 miliardi di euro (+ 18,3%) – quasi 10 miliardi
in più per la Francia, 7
miliardi in più per la Spagna, 5 miliardi in più per la
Gran Bretagna. Il valore
complessivo dell’interscambio nel 2010 è oggi di quasi 70
miliardi per la Francia, 36
miliardi per la Spagna, 30 miliardi per la Gran Bretagna,
con un recupero
complessivo, in un solo anno dei valori pre-crisi.
La tendenza rilevata nel 2010 trova riscontro anche nel
2011, infatti l'interscambio
commerciale fra Italia e Francia, nei primi 11 mesi del
2011, è cresciuto in valore del
8,4%. Anche l'interscambio fra Italia e Spagna è
cresciuto del 5% nei primi 11 mesi
del 2011, con un +2,4% delle esportazioni ed un + 8,1%
delle importazioni. Sulla
direttrice Italia - Regno Unito i dati del totale
dell'interscambio segnano un +2,7%
(con un -1,0% dell'export e un +9,4% dell'import).
In sintesi i dati in valore dei flussi di interscambio
nell'ambito delle direttrici di
interesse della Nltl sono aumentati del 6,3% nei primi 11
mesi del 2011.
Se si esce dai confini nazionali, e ci si confronta con
il “futuro dell’ Europa”, le
Regioni Europee, il territorio piemontese risulta
collocato in un’area con
straordinarie potenzialità dal punto di vista economico:
la macroregione Alp-Med.
AlpMed (Piemonte, Liguria, Valle d’Aosta, Rhone Alpes e
Paca), di cui l’asse Torino-
Lione è baricentrico, comprende 17 milioni di abitanti,
1,5 milioni di imprese, un
interscambio di circa 10 miliardi di euro e un Pil di 500
miliardi di euro l’anno.
Sono i numeri di uno stato medio europeo che è difficile
pensare non necessiti di
un’efficiente e moderna linea ferroviaria che ne colleghi
le “capitali” ed i centri
intermedi principali. La dinamica del prodotto interno
lordo e dei principali
indicatori socio-economici delle due macro-regioni del
Rhône-Alpes francese e del
Nord-Ovest d’Italia presentano tassi di crescita
superiori a quelli medi nazionali ed
allineati alla parte più
dinamica dell’Unione Europea..
4) Quali sono i punti più qualificanti del Nuovo Accordo?
Il Nuovo Accordo Torino Lione, frutto di
circa tre anni di impegnativo negoziato
internazionale, è stato firmato dalle
autorità politiche italiana e francese il 30 gennaio
scorso e si accinge ad approdare nei
rispettivi parlamenti dei due Paesi per la ratifica.
Il testo del nuovo Accordo bi-nazionale,
stabilisce la realizzazione della Nuova Linea
Torino Lione per fasi funzionali. Tra gli
aspetti trattati l’accordo formalizza la
definizione, all’interno della parte comune
italo-francese, della “Sezione
transfrontaliera”.
Il nuovo accordo conferma anche, come parte
della prima fase, la ripartizione dei
costi: l’importo delle opere verrà
corrisposto per il 42,1% dalla Francia e per il 57,9%
dall’Italia. Inoltre l’Ue potrebbe erogare un
finanziamento fino
all’ammontare del 40% del costo complessivo.
Inoltre identifica le modalità di governance
del progetto e, in particolare, del futuro
promotore pubblico che succederà a Ltf.
Questo nuovo promotore, sotto la
responsabilità degli stati, avrà il compito
di realizzare la sezione transfrontaliera. Il
nuovo soggetto giuridico avrà la sede legale
a Chambery; il presidente della
commissione dei contratti e il presidente del
servizio di controllo saranno francesi,
mentre l'amministratore delegato, il
direttore finanziario e amministrativo saranno
scelti dall'Italia. Anche la Commissione
Europea avrà un rappresentante nel Cda della
nuova società, quale figura di garanzia.
Infine, l'accordo stabilisce i principi
adottati da entrambi i governi per il
trasferimento modale per il traffico
transalpino.
5) L’opera è stata concertata col territorio?
C’è stata attenzione alle richieste del
territorio. Lo dimostra il fatto che l’opera sia
stata riprogettata ascoltando le esigenze di
tutti i comuni interessati, tra cui alcuni
direttamente coinvolti da cantieri o da opere
in superficie (Chiomonte e Susa); in
particolare, nel giugno 2007, a seguito di
specifiche richieste del territorio e al
termine della prima fase di lavori dell’Osservatorio,
il Governo ha deciso di
abbandonare il progetto che prevedeva il
tracciato dell’opera in sinistra Dora.
L’Osservatorio sulla Nuova Linea
Torino-Lione, su mandato del tavolo istituzionale
di Palazzo Chigi, ha tenuto 183 sessioni di
lavoro settimanale, con oltre 300
audizioni. Sono stati insediati circa 10
gruppi di lavoro su aspetti specifici, per
ulteriori 30 sessioni di confronto. Al
termine delle più significative fasi del lavoro,
l’Osservatorio ha pubblicato sette Quaderni,
pubblicazioni tematiche che raccolgono
l’analisi di temi di rilievo dell’opera, le
posizioni maturate in senso all’Osservatorio e
le conclusioni raggiunte (con evidenza di
eventuali punti di non unanimità). Questa
esperienza ha visto impegnate 50
Amministrazioni locali, oltre alla Provincia di
Torino, alla Regione Piemonte, a Fs, all’Arpa
regionale e ai ministeri competenti.
L’Osservatorio ha compiuto un lungo percorso,
faticoso e complesso, alla ricerca di
una soluzione concordata e condivisa,
affrontando prioritariamente il tema
dell’opportunità e delle modalità di
realizzazione della nuova linea ferroviaria Torino-Lione e raggiungendo un accordo tra i
diversi rappresentanti. Il 28 giugno 2008 è
stato sottoscritto l’Accordo di Pracatinat, nel quale
sono esplicitati gli impegni presi
dai diversi attori del progetto, in corrispondenza dei
quali si è deciso di avviare la
progettazione preliminare dell’intera tratta in
territorio italiano dell’opera. Il risultato
è un progetto preliminare che rappresenta il primo
esempio nella storia italiana di
progettazione partecipata e discussa di una grande
infrastruttura.
Come segno di attenzione nei confronti delle comunità
locali coinvolte dal progetto, il
prossimo CIPE stanzierà 20 milioni di euro, che
rappresentano la prima
tranche di 300 milioni di euro relativi all’intesa quadro
tra Governo nazionale e
Regione Piemonte, che dà corpo all’Accordo di Pracatinat.
Inoltre, sono previsti 135
milioni di euro di opere compensative per il territorio.
6) Quali saranno i
principali vantaggi della Torino Lione, una volta realizzata?
Grazie alla diminuzione della pendenza dall’attuale 33‰
al 12.5‰, si dimezzano i
tempi di percorrenza per i passeggeri (da Torino a
Chambery si passa da 152
minuti a 73; da Parigi a Milano da 7 a 4 ore), mentre si
realizza un’importante
incremento della capacità nel trasporto merci (portata da
1.050 a 2.050
tonnellate e lunghezza fino a 750 metri per treno) con
costi di esercizio quasi
dimezzati.
Il miglioramento del servizio ferroviario potrà
consentire la sensibile riduzione del
numero di camion su strada (circa 600.000/anno) nel
delicato ambiente alpino.
La linea diventa una “linea di pianura”, adeguata agli
standard europei e
internazionali più avanzati, mentre la storica linea del
Frejus potrà essere lasciata
nella disponibilità del territorio, per il potenziamento
del trasporto pubblico locale.
In sintesi, con il progetto si avranno significativi
vantaggi economici per gli operatori
individuali (riduzione di tempo di viaggio) e per gli
operatori logistici (riduzione di
tempi e di costi del trasporto); inoltre si produrranno
vantaggi di tipo collettivo grazie
alla diminuzione degli incidenti stradali (con la
connessa diminuzione dei relativi
costi sociali) e delle minori emissioni da mezzi su
gomma. Il bilancio complessivo del
progetto di questi effetti in termini di costi e benefici
per la totalità degli operatori,
stimati per un periodo di cinquant’anni ed attualizzati,
evidenzia valori positivi: detto
in altri termini, l’insieme dei benefici netti generati
dal progetto è in grado di più
che compensare il costo
di investimento ed i costi di gestione dell’opera.
7)
La Francia è più avanti dell’Italia sui lavori di scavo. Sono state
realizzate
discenderie per circa 9 km. Quando parte in Italia lo scavo
della
galleria geognostica della Maddalena e quando i lavori principali?
La società italo francese che gestisce la prima fase,
Ltf, ha firmato il contratto con
l’impresa il 20 dicembre scorso per la galleria
geognostica della Maddalena, per la
quale sono in corso le attività preliminari di cantiere.
Le operazioni di scavo vero e
proprio della Maddalena sono previste per maggio-giugno.
L’inizio dei lavori
principali della Torino Lione è previsto per il 2013. Il
cantiere durerà 10 anni.
8) C’era davvero bisogno
della nuova linea Torino Lione, visto il calo
del traffico sulla
direttrice storica del Frejus?
Allo stato attuale, il collegamento italo-francese è una
linea di montagna, che
costringe i treni ad una salita di 1250 metri di quota
con sovra costi esorbitanti, che
passa attraverso una galleria dove non entrano i
containers oggi in uso per il
trasporto merci. E’ dunque una linea fuori mercato. I
flussi di interscambio Italia-
Francia nel quadrante ovest (da Ventimiglia al Monte
Bianco) sono stati negli ultimi
dieci anni costanti in quantità (fra 38 e 40 milioni di
tonnellate) ed in valore (circa 70
miliardi d’interscambio). Questi valori sono superiori
(110%) a tutti quelli che
interessano la Svizzera. Ma mentre in questo quadrante
(italo-elvetico) la ferrovia
intercetta il 63% del traffico, nel quadrante
italo-francese non arriva al 7%. La linea
storica del Frejus è come una macchina da scrivere nell’era
del computer: un servizio
che nessuno richiede più. Bisogna dunque creare una nuova
infrastruttura che
soddisfi la domanda di merci e persone. Le esigenze di un
moderno ed
efficiente trasporto merci, nel quale la componente
privata assume un ruolo sempre
crescente, non rendono possibile l’utilizzo della
capacità esistente sulla Linea Storica
Torino-Modane; dato l’obiettivo di favorire in ogni modo
il riequilibrio modale tra
gomma e ferro, è necessario realizzare il nuovo valico
ferroviario ed il nuovo tratto
ferroviario. In estrema sintesi, posto gli obiettivi del
riequilibrio modale sull’arco
alpino, si rende necessario favorire l’utilizzo della
ferrovia ad una velocità e ad un
costo che il mercato possa ritenere soddisfacente,
condizioni queste che l’attuale
ferrovia tra Torino e Modane non è in grado di
assicurare.
9)
Ci saranno ricadute occupazionali nella realizzazione della nuova
linea?
E nella fase di esercizio?
A quanti pensano che cantieri di questo tipo non siano in
grado di generare effetti
economici sulle collettività coinvolte in quanto le
imprese aggiudicatarie utilizzano
maestranze non locali e schemi di produzione di tipo
chiuso, l’esperienza francese
della Démarche Grand Chantier insegna che è possibile
pianificare un insieme di
interventi atti a favorire la creazione di effetti
positivi sui territori interessati dai
cantieri. La Dcg è una forma di concertazione tra potere
centrale e amministrazioni
locali tramite la quale sono attuati programmi di
formazione della popolazione sulle figure professionali che si prevede siano
impegnate nel cantiere, di valorizzazione di
ricettività e ristorazione locali, di recupero di edifici
da utilizzare in fase di cantiere e
da rimettere una volta valorizzati ad un uso permanente
dopo la fine dei lavori, a
favorire l’acquisizione di commesse da parte di imprese
locali, a massimizzare gli
introiti le basi per eventuali vantaggi sulla fiscalità
locale. La Regione Piemonte ha
fatto propria l’esperienza della Dgc approvando la Legge
Regionale n. 4 2011
“Promozione di interventi a favore dei territori
interessati dalla realizzazione di
grandi infrastrutture. Cantieri - Sviluppo – Territorio”.
I cantieri per la nuova linea costituiranno dunque un’opportunità
per lo sviluppo
dell’economia dei territori interessati. Saranno più di 2.000
le persone
direttamente impegnate in Italia nella realizzazione
della nuova linea; i cantieri
indurranno, inoltre, una media di 4.000 occupati
indiretti. Le ricadute
occupazionali, poi, riguarderanno anche la fase di
esercizio della nuova linea Torino-
Lione: cinque anni dopo l’entrata in servizio, la nuova linea
creerà oltre 500 posti
di lavoro in Italia.
10)
Il progetto ha una sostenibilità energetica?
In base ad uno studio specifico sul “bilancio carbonio”
del progetto a vita intera si
stima che a regime la riduzione annuale di emissioni di
gas serra sia pari a 3
milioni di Teq Co2, che corrispondono alle emissioni di
gas serra di una città di
300 mila abitanti.
Con questi dati si può prevedere un bilancio del carbonio
positivo già dopo 23 anni
dall’inizio dei lavori.
11)
Ed una sostenibilità ambientale?
Il progetto non genera danni ambientali diretti ed
indiretti. L’impatto
sociale sulle aree attraversate, sia per la prevista
durata dei lavori sia per il rapporto
della vita delle comunità locali e dei territori
attraversati è assolutamente
sostenibile. Gli abitanti interessati saranno 40 mila di
cui ben 35 mila nell’area
Metropolitana di Torino, un ammontare esiguo per un’opera
così estesa (per esempio
Metropolitana e Passante Ferroviario di Torino hanno
coinvolto rispettivamente 204
mila e 324 mila abitanti). Il progetto complessivo si
sviluppa in gran parte in galleria:
a fronte di un’estensione di 81.1 km solamente il 12% è
allo scoperto; il restante
88% si distribuisce tra galleria naturale ed artificiale.
I tratti in galleria profonda non
producono alcun effetto sul suolo in quanto non limitano
l’agricoltura e nessuna
attività dell’uomo. Le tratte in superficie sono molto
ridotte e si collocano in
aree già in gran parte compromesse. Si può dire, in
definitiva, che il consumo
del suolo dell’opera assuma una rilevanza minima se
confrontata con i dati del
consumo edilizio ed urbanistico dei comuni della Val di
Susa nel periodo 2000-2006.
Il suolo occupato a
regime dalla nuova tratta è:
·
•
la metà di quello consumato dal comune di Vaie
·
il
30% di quello consumato dal comune di Bussoleno
·
il
25% di quello consumato dal comune di Susa
·
corrisponde
alla quantità media consumata annualmente dal comune di Avigliana
nello
stesso periodo
12) Quali sono gli aspetti geologici più importanti?
Sono stati eseguiti 220 sondaggi per un
totale di 64mila metri, con prove di tipo
idrogeologico e geomeccanico per valutare gli
eventuali impatti dello scavo. Per
quanto riguarda l’aspetto della
radioattività, in nessuna formazione indagata è
stata individuata una presenza significativa
di uranio e tutte le misure
risultano al di sotto della soglie di legge.
Allo stesso modo le emissione in radon
non presentano potenziale significativo.
Infine da un approfondimento delle
problematiche dell’amianto, risulta che le
rocce possono avere una presenza
sporadica con una quantità massima stimata intorno
al 15% - nei primi 400 mt del
tunnel di base – in adiacenza della galleria
Mompantero della A32. Per lo scavo in
queste formazioni sono state previste
specifiche procedure di sicurezza già adottate
con successo nelle gallerie del Loetschberg, del Gottardo e di Cesana (To).
Queste
procedure prevedono, per esempio, un
monitoraggio continuo del fronte di scavo da
parte del geologo; un monitoraggio dell’aria
all’interno e all’imbocco della galleria;
un’osservazione in continuo del materiale
scavato; una sua compartimentazione e
specifiche misure di protezione per i
lavoratori.
13)
Come sarà smaltito il materiale di scavo?
La realizzazione della linea produrrà una rilevante
quantità di materiale di scavo. In
linea con gli esempi più recenti, si prevede di
massimizzare il riutilizzo del materiale
scavato con opportune tecniche di valorizzazione
(selezione, vagliatura e
frantumazione) sia per inerte per calcestruzzi che come
rilevati, riducendo la
quantità da mettere in deposito del 44%. Il rimanente 56%
circa del materiale
scavato sarà messo a deposito (9,6 milioni di tonnellate)
cogliendo l’occasione per
effettuare interventi di riqualificazione ambientale. Tuttavia,
la metà di questo
materiale sarà di qualità tale da giustificare un
eventuale riutilizzo su
altri progetti. La movimentazione del materiale avverrà
su nastro trasportatore e
poi su ferrovia; questo modello è stato considerato il
più idoneo in quanto permette
di evitare gli effetti sull’ambiente derivanti da
emissioni di mezzi di trasporto pesanti
su gomma.
14)
Qual è la dimensione reale del dissenso delle amministrazioni locali?
L’intero progetto interessa complessivamente 112 comuni
tra Lione e Torino. Tutti
gli 87 comuni francesi e la stragrande maggioranza di
quelli italiani non
si sono opposti all’opera. I comuni italiani contrari
sono circa una dozzina ma, se
si considerano quelli direttamente interessati dalla
realizzazione di tratte in superficie
e/o cantieri, sono solo due le amministrazioni
esplicitamente contrarie
(Chiusa San Michele e Sant’Ambrogio di Torino – 6.500
abitanti).
COMUNI CONTRARI ALLA
COSTRUZIONE DELL’OPERA: poco più di 30.000 abitanti
Tutti comuni francesi e
la maggioranza dei comuni italiani (più di 100) non hanno espresso opposizioni
all’opera
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